Cái trễ của máy bay là gì? Nâng máy bay ra khỏi đống đổ nát

Vấn đề về an toàn chuyến bay, bao gồm cả việc dừng máy bay, được biết đến với các chuyên gia chứ không phải do tin đồn. Nó đã được giải quyết trong nhiều năm, nhưng nghiên cứu đang di chuyển từ từ, hầu như mọi thứ vẫn giữ nguyên vị trí. Đồng thời, việc bán phá giá máy bay ở nước ngoài được nghiên cứu nhiều hơn, và, điều thú vị nhất, với sự tham gia tích cực của các chuyên gia Nga. Và đã có rất nhiều sắc thái được làm rõ, cũng như các phương pháp để loại bỏ các tàu từ một tình huống nghiêm trọng. Chúng ta phải làm điều này theo mọi cách có thể ở Nga, sử dụng kiến thức sâu rộng về chủ đề này và kinh nghiệm thực tế vô giá của các phi công của chúng tôi. Điều này rất quan trọng ngày hôm nay - khả năng vượt qua sự cố của một chiếc máy bay, - nhưng cho đến nay chủ đề vẫn không được thừa nhận, không may.

Những gì bạn cần làm

Trong thời đại của chúng ta, công nghệ máy tính đã đạt đến một mức độ cho phép bạn tạo ra một loạt các mô phỏng. Và tại sao không sử dụng quá trình này vì lợi ích của ngành hàng không rộng hơn? Có thể tính đến kinh nghiệm đã được tích lũy, có thể tạo ra một mô phỏng mô phỏng việc đổ một chiếc máy bay để các phi công máy bay vận tải có thể nhận được các kỹ năng thực hành cơ bản và ngăn không cho thiết bị rơi vào chế độ quan trọng cũng như khả năng đưa máy bay ra khỏi tình trạng này.

Hoàn toàn tất cả các thảm hoạ, khi máy bay đi vào NGN (vị trí không gian phức tạp), cũng như trong chế độ stalling, có một mối quan hệ nhân quả chung duy nhất. Điều này chủ yếu là sự chuẩn bị tâm lý của phi hành đoàn để nhận ra sự khởi đầu của một tình huống nguy hiểm, và do đó không có khả năng hành động, điều này là cần thiết khi máy bay đang bị trật bánh khỏi tàu.

Đây là gì?

Ngăn chặn từ một cấp bậc là một vi phạm nguy hiểm về vị trí bay của con tàu. Ví dụ: góc sân không chính xác hoặc cuộn quá mức. Không thể chấp nhận được là những cuộn trên 45 độ và thấp hơn -10 ° hoặc cao hơn + 25 °, được gọi là vị trí không gian phức tạp của máy bay trong không gian. Trong hoạt động, vị trí không gian bình thường được phép trong tối đa mười ba phần trăm của các giá trị có thể (ví dụ: độ chín mươi độ và một trăm tám mươi cuộn.

Chế độ stalling của máy bay bắt các phi công thực tế không vũ trang. Các phi công thương mại được huấn luyện để điều khiển máy bay tối đa một phần tư các giá trị như vậy (từ -10 đến +30, và cuộn từ 0 đến 45 độ). Tuy nhiên, trên thực tế, khi một vị trí không gian phức tạp phát sinh, các giới hạn này được vượt quá, và - đáng kể. Thông thường, nếu một máy bay đi vào một NGN, nó luôn luôn là nhanh hơn các hạn chế, và bắt đầu lại là quan trọng hơn nhiều.

Giới thiệu các chế độ quan trọng

Nếu chúng ta phân tích hành động của những thủy thủ đoàn bị thảm hoạ, chúng ta có thể kết luận rằng hầu hết các phi công đều không nhìn thấy nguy cơ sắp tới của một chế độ bay quan trọng khi máy bay đang bị trật đường lầu. Và đã được bên trong tình huống này, họ không thể nhận ra chính xác các lý do và thực hiện các bước cần thiết để thoát khỏi nó. Và nếu các hành động của phi công là đúng, thì trong hầu hết các trường hợp máy bay rời khỏi vị trí quan trọng. Nếu lý thuyết và - quan trọng nhất - thực tế đào tạo sẽ là thích hợp, sau đó đi vào tình huống khẩn cấp có thể tránh được hoàn toàn.

Các máy bay dân dụng định kỳ và rất thường xuyên vì một lý do nào đó rơi vào chế độ nguy kịch, và họ không thể đưa máy bay ra khỏi gian hàng. Điều này không chỉ dừng lại, có vấn đề với vượt quá các hạn chế về quá tải và tốc độ, và một vị trí không gian phức tạp. Trong hầu hết các trường hợp, phi công hoạt động sai và sụp đổ. Rõ ràng, chỉ có các phi công huấn luyện mới có thể giải quyết những vấn đề như vậy. Họ nên biết mọi thứ về việc tạo ra các chế độ quan trọng và làm thế nào để tránh chúng. Thậm chí tốt hơn, họ phải có khả năng đưa máy bay ra khỏi họ, và - an toàn.

Đào tạo

Hướng đi chính của đào tạo phi công là sự sẵn có và tạo ra các phương tiện kỹ thuật mới để đào tạo để mô phỏng các khu vực bay rộng nhất có thể tiếp cận các chế độ quan trọng khác nhau. Tuy nhiên, hai mươi năm đã trôi qua kể từ khi rõ ràng của vấn đề này, nhưng tình hình đã thay đổi rất kém. Các cuộc đàm thoại tiếp tục diễn ra, ở mức cao nhất, nhưng hiện tại họ chưa bắt đầu đào tạo các phi công hàng không với các kỹ thuật và kỹ thuật giúp ngăn ngừa tình huống nguy kịch, và nếu phát triển, các kỹ năng sẵn có sẽ không cho phép nó được gỡ bỏ một cách chính xác.

Sau mỗi lần va chạm không khí, các cuộc nói chuyện trở nên to hơn trong một thời gian. Ngay khi chiếc máy bay sụp đổ, điều này làm tăng thêm nhiều cuộc tranh luận về các câu hỏi vĩnh cửu "phải làm gì" và đặc biệt là "ai là người đổ lỗi". Vài tháng sau đó, bi kịch đã bị lãng quên, và những cuộc đối thoại khác không diễn ra. Ủy ban Hàng không Liên tiểu bang (IAC) cũng phải viết lại điều này, khuyến cáo các hãng hàng không và các cơ quan có thẩm quyền cải tiến việc đào tạo phi công để ngăn họ không tham gia vào các chế độ quan trọng và tiếp cận với họ.

Thử nghiệm

Khi kiểm tra bay của máy bay vận tải để chứng nhận được thực hiện, phải kiểm tra tốc độ tối đa cho phép của tàu bay. Đây có lẽ là những loại thử nghiệm khó khăn và thú vị nhất. Trước đó, đào tạo đặc biệt là cần thiết để loại bỏ máy bay từ SPP, từ spinners khác nhau trên một máy bay của lớp học cho phép tất cả điều này được thực hiện.

Nó sử dụng bất kỳ cơ hội để có được những kỹ năng và kiến thức mới. Máy bay hạng nặng không phải là loại séc như vậy, mặc dù trong hoạt động thực tế và từ các máy bay này thường xuyên xảy ra tình trạng lật tẩy máy bay. Để thực hiện một kiểm tra như vậy, cần phải tính toán, được thực hiện trước, và với các máy nặng thì rất khó.

Thiên tai

Mô hình toán học các chế độ bay, nếu nó liên quan với lưu lượng không cố định, cho đến khi nó di chuyển về phía trước. Và nó là cần thiết để giải quyết những vấn đề như vậy, bởi vì đã có rất nhiều thiên tai trong hàng không dân dụng gần đây. Đây là hậu quả của việc mất kiểm soát khi một NGN xảy ra hoặc máy bay bị mắc kẹt trong một không khí lỗ. Các phi công đang mất đi định hướng không gian của mình, và vì các giới hạn bay mà máy bay đã rời đi.

Từ năm 2002 đến năm 2011, đã có 12 thảm họa xảy ra chính xác vì lý do này, khi các máy bay phản lực thương mại trở nên không thể kiểm soát được. Kết quả là cái chết của gần hai ngàn người. Đây là nguyên nhân phổ biến nhất của thiên tai - mất kiểm soát, nó là nơi đầu tiên trong danh sách khủng khiếp này.

Cách dạy

Việc đào tạo các phi công hàng không được thực hiện theo các chương trình không cung cấp đào tạo cho các yếu tố quan trọng như việc loại bỏ máy bay khỏi stalling. Vào thời Xô viết, các phi công nghiên cứu tại Yak-18, có thể là bất kỳ loại nhào lộn nào, và do đó đến những năm tám mươi họ biết những quả lựu đạn, uốn cong với cuộn, đồi, lặn và những thứ tương tự. Hơn nữa, trong những tình huống này họ đã được cá nhân ở vị trí lãnh đạo. Bây giờ các chương trình được giảm rất nhiều với động lực mà một phi công dân sự không cần điều này.

Anh làm việc với giao thông hành khách, và do đó phải có khả năng bay chuyên biệt trong giới hạn của các hạn chế bay. Ngoài ra, tiền cho việc đào tạo thêm không cần phải được chi tiêu, và thời gian được lưu. Và trong những tình huống nguy kịch, các phi công sau này thường xuyên gặp phải nhiều hơn. Các trục trặc có thể xảy ra bất cứ nơi nào - trong hệ thống điều khiển hoặc trong trường hợp hỏng động cơ, dẫn đến mất định hướng không gian cho thủy thủ đoàn, và nhiều tình huống khác có thể nảy sinh. Điều chính là số lượng các giai đoạn bi thảm như vậy đã bắt đầu gia tăng đáng kể.

Hậu quả

Các chuyên gia tin rằng nguyên nhân gốc rễ của hầu hết các sự cố không khí lớn trong vài thập kỷ qua là thiếu kỹ năng và kiến thức, không có khả năng hành động trong một số tình huống nguy kịch. Có thể có lỗi của phi công và lý do từ bên ngoài, nhưng trong cả hai trường hợp, phi công không biết phải làm gì. Ví dụ, trong năm 2008 tại Perm, Boeing 737-500, cho thấy đường chân trời hướng, chứ không phải ngược lại, như trên máy bay trong nước.

Các phi công trước đây đã làm việc kiểm soát bằng tay, nhưng với một loại thiết bị khác nhau đã không sẵn sàng chấp nhận dữ liệu mà họ nhận được. Kết quả là, có một số hành động mà phi hành đoàn đã làm tốt hơn, bởi vì máy bay đang ở trong tình huống kết thúc bằng thảm hoạ. Trong trường hợp này, lý do là cụ thể. Đây là thiếu kiến thức với những khoảng cách cụ thể trong đào tạo. Các phi công thường không thể đương đầu với tình huống bởi vì họ không biết phải làm gì và làm thế nào, và do đó đang ở trong trạng thái đầy lo lắng và thậm chí bị sốc. Mặc dù đôi khi thậm chí còn dễ dàng thoát ra khỏi tình huống này. Điều quan trọng là phải biết.

Ví dụ

Khi luồng không khí thông thường quanh cánh bị vỡ, máy bay đi vào lỗ không khí, được gọi là stalling a airplane. Lực nâng của nó giảm mạnh, mũi hoặc đuôi được nâng lên , có một cuộn ở bên cạnh và ngay cả việc đưa máy bay vào một đầu đuôi. Tốc độ stalling máy bay là điều kiện tiên quyết chính cho những hậu quả mà trên thế giới thường quan sát trong những năm gần đây. Trong khu vực bất ổn, máy bay hầu như liên tục, nhưng vì lý do nào đó, hành khách ngày càng bị thương ở mức độ nghiêm trọng khác nhau.

Điều này xảy ra khi tiếp cận tới Jakarta với tàu sân bay Etihad, khi hơn ba mươi người bị thương, đây là trường hợp của các tàu của Allegiant Air và JetBlue, trong đó năm, tám người cũng bị ảnh hưởng, và cuối cùng là một trường hợp to lớn của một chiếc máy bay bay Thượng Hải từ Frankfurt, nơi có 17 người bị thương.

Thêm ví dụ

Việc tạm dừng một chiếc máy bay trong một bước ngoặt là quá trình chuyển đổi sang một chế độ bay cực kỳ nguy hiểm. Các phi công thường không nhận ra mối nguy hiểm sắp xảy ra, mặc dù báo động được cảnh báo về gian hàng tiếp cận, và do đó các biện pháp đơn giản nhất không được thực hiện để tránh tình huống như vậy.

Và nó xảy ra rằng họ hoàn toàn khác nhau, trực tiếp đối diện với những hành động cần thiết. Đó là sự cố gắng của máy bay TU-154 (hãng hàng không Pulkovo) vào năm 2006. Các phi công muốn vượt qua cơn bão từ phía trên, mất tốc độ và rơi vào gian hàng. Trong cùng một cách, máy bay A330 (Air France) bị đâm vào năm 2009 trên Đại Tây Dương.

Lý do chính

Nếu các phi công của những chiếc máy bay chở khách đâm xuống đã có thể nhận ra sự nguy hiểm và ngăn chặn nó, và nếu họ có thể đưa máy bay ra khỏi tình huống khẩn cấp được tạo ra, sẽ không có thảm họa. Bạn cần có kiến thức lớn và kỹ năng thậm chí còn lớn hơn.

Theo phân tích, 90% thảm họa xảy ra chỉ do sự thiếu hiểu biết và không có khả năng của phi công, và trong 90% trường hợp đó, một thảm hoạ có thể được ngăn chặn. Chỉ ở độ cao rất thấp là không thể, ví dụ như, nó đã xảy ra ở Sheremetyevo với máy bay Yak-40, nơi mà nhà báo truyền hình Artem Borovik qua đời. Sau đó việc đóng băng máy bay xảy ra ngay sau khi tách, độ cao không được thu thập.

Kết luận

Sự khởi đầu của perestroika được đánh dấu bởi sự xuất hiện của những người mới trong ngành hàng không, những người chỉ có lợi nhuận là thú vị, và theo đuổi nó, họ không quan tâm đến bất kỳ vấn đề an ninh nào. Tuy nhiên, tại Hoa Kỳ, trái lại, vào những năm 90, nhiều trung tâm đào tạo tư nhân đã mở, nơi các hãng hàng không nghiêm chỉnh nhất đã gửi các phi công của mình cho một khóa học đặc biệt, bao gồm cả đào tạo lý thuyết và thực tiễn. Đối với các chuyến bay, máy bay nhỏ đã được sử dụng, vì nó là nguy hiểm để có những khóa học như vậy và nó là tốn kém.

Thậm chí rẻ hơn và an toàn hơn khi huấn luyện phi công trên mô phỏng, ở đó bạn có thể thực hành bất kỳ kỹ năng lái máy nào ở tất cả các chế độ quan trọng. Một câu hỏi nữa là một mô hình toán học đầy đủ, chẳng hạn như stalling, chưa tồn tại, và nhiều chế độ quan trọng khác không thể được tạo ra trên giả lập cho thời gian. Cần phải tiến hành kinh doanh theo hướng này, để phi công có thể thực sự cảm thấy rằng anh ta có thể đưa chiếc máy bay ra khỏi đống đổ nát, sau đó anh ta sẽ có được sự tự tin và sẽ hành động khác nhau để ngăn ngừa một thảm hoạ.