Góc máy bay tấn công - đó là những gì?

Các ngang góc máy bay chuyến bay thẳng của cuộc tấn công tăng lên cùng với tăng tốc độ bằng cách thêm lực nâng máy bay, mà tạo ra cánh. Tuy nhiên, tăng sức đề kháng và điện cảm. Góc tấn công của máy bay ký hiệu bằng các chữ cái Hy Lạp "alpha" và có nghĩa là góc mà nằm giữa hướng cánh âm và tốc độ dòng chảy không khí.

Wing và suối

Có bao nhiêu máy bay trên thế giới, máy bay rất nhiều gương mặt là một trong những mối nguy hiểm thường xuyên và khủng khiếp nhất - bán phá giá vào một tình trạng suy sụp, bởi vì góc tấn công của máy bay là cao hơn giá trị quan trọng. Sau đó, mịn dòng chảy của luồng khí trên cánh bị hỏng, và thang máy sẽ giảm đáng kể. Breakdown thường xảy ra trên một cánh, như bọc là gần như không bao giờ đối xứng. Đó là ở cánh này của máy bay và rơi, và tốt, nếu các gian hàng sẽ không đi vào một tình trạng suy sụp.

Tại sao có những tình huống như vậy khi các góc máy bay tấn công tăng lên một giá trị quan trọng? Hoặc tốc độ đã bị mất hoặc vận động quá quá tải máy bay. Tuy nhiên, nó có thể xảy ra, nếu chiều cao là quá lớn và gần với "trần" của cơ hội. Thông thường sau này xảy ra khi thu thập trên đầu trang của những đám mây bão. áp lực động ở độ cao thấp, tàu trở nên không ổn định hơn, và góc quan trọng của cuộc tấn công của máy bay có thể tăng một cách tự nhiên.

Hàng không quân sự và dân sự

Tình hình mô tả ở trên là rất quen thuộc đối với các phi công máy bay cơ động, đặc biệt là máy bay chiến đấu người có kiến thức lý thuyết và đủ kinh nghiệm để có được ra khỏi mọi tình huống của một kế hoạch như vậy. Nhưng bản chất của hiện tượng này - một hoàn toàn về thể chất, và do đó nó là chung cho tất cả máy bay, tất cả các loại, mọi quy mô và mục đích nào. máy bay chở khách không bay ở tốc độ rất thấp, và diễn tập tràn đầy năng lượng cho họ, cũng không được cung cấp. phi công dân sự thường không thể đối phó với tình hình, khi góc tấn của cánh máy bay trở nên quan trọng.

Nó được coi là tình huống bất thường, nếu con tàu chở khách đột nhiên bị mất tốc độ, trên thực tế, nhiều người tin rằng nó nói chung là tốt. Nhưng không. Và thực tế trong và ngoài nước cho thấy đây không phải là thậm chí rất hiếm hoi, khi gian hàng kết thúc trong thảm họa và cái chết của nhiều người. phi công dân sự không được chuẩn bị tốt để giải quyết tình hình của chiếc máy bay. Nhưng việc chuyển đổi sang spin có thể được ngăn chặn nếu góc tấn công của máy bay cất cánh tại không trở nên quan trọng. Ở độ cao thấp để làm hầu như không có gì là không thể.

ví dụ

Nó xảy ra trong thảm họa đã xảy ra với chiếc máy bay TU-154 vào những thời điểm khác nhau. Ví dụ, ở Kazakhstan, nơi con tàu đã giảm trong chế độ thất bại, phi công không dừng lại để kéo bánh xe riêng của mình, cố gắng để ngăn chặn sự suy giảm. Một con tàu đã phải từ bỏ điều ngược lại! Giảm mũi để có được lên đến tốc độ. Nhưng cho đến khi rơi xuống đất phi công mà không bao giờ được thực hiện. Khoảng điều tương tự xảy ra gần Irkutsk, và gần Donetsk. Ngoài ra, A-310 gần Kremenchug cố gắng để đạt được độ cao khi nó là cần thiết để đạt được tốc độ và ở mọi thời điểm quan sát đo của một góc của cuộc tấn công trên máy bay.

Lực nâng được sản xuất bằng cách tăng tốc độ dòng chảy chảy qua cánh hàng đầu với tốc độ dòng chảy bên dưới cánh. Các dòng tốc độ cao ghi bàn, áp lực ít có. Sự khác biệt áp lực lên cánh và dưới cánh - đó là, lực lượng nâng. góc máy bay tấn công - một chỉ báo của một chuyến bay bình thường.

Phải làm gì

Nếu con tàu đột nhiên đi vào phía hữu ngạn, phi công làm lệch tay lái sang bên trái, so với cuộn. Vì thế cánh nhỏ của cánh trên console bị lệch xuống và góc tấn công tăng lên khi phanh dòng không khí và tăng áp lực. Đồng thời trên đỉnh của cánh, dòng chảy được tăng tốc và làm giảm áp lực lên cánh. Và trên cánh phải đồng thời có tác dụng ngược lại. Cánh nhỏ - lên làm giảm góc tấn và thang máy. Và con tàu của ra cuộn.

Tuy nhiên, nếu các góc tấn công của máy bay (khi hạ cánh, ví dụ) gần quan trọng, ví dụ là quá lớn, không thể từ chối cánh nhỏ xuống, sau đó sự mượt mà của các máy bay phản lực không khí bị hỏng, kể từ xoáy. Và đây là gian hàng mạnh tốc độ dòng chảy không khí sạch và cũng làm tăng đáng kể áp lực lên cánh. Nhấc nhanh chóng xói mòn, trong khi trên cánh khác, mọi thứ đều tốt. Sự khác biệt trong cuộn lift chỉ tăng. Một phi công đã muốn là tốt nhất ... Nhưng con tàu bắt đầu giảm, để đi vào vòng quay trong một spin và mùa thu.

Làm thế nào để nhập

Về góc máy bay tấn công "cho Dummies" nói nhiều phi công học viên, thậm chí Mikoyan đã viết rất nhiều về nó. Về nguyên tắc, mọi thứ đều đơn giản: đối xứng hoàn toàn không được nhìn thấy trong các luồng không khí, và do đó, ngay cả khi không ngân hàng có thể xảy ra sự gián đoạn của dòng không khí, và sau đó chỉ trên một cánh. Mọi người rất xa thí điểm, nhưng biết các định luật vật lý, sẽ có thể tìm ra các góc độ của cuộc tấn công của máy bay là những gì đã trở thành quan trọng.

phần kết luận

Bây giờ nó rất dễ dàng để tạo ra một kết luận đơn giản và cơ bản: nếu góc tấn là rất tốt ở tốc độ thấp, có thể không, hoàn toàn không thể chống lại ailerons roll. Ông loại bỏ sự quay bánh xe (bàn đạp). Nếu không, dễ kích động một tình trạng suy sụp. Nếu gian hàng là vẫn còn đó, suy ra từ tình trạng này có thể xuất xưởng chỉ có một phi công quân sự, dân sự như vậy không dạy, họ bay trong một quy tắc hạn chế rất nghiêm ngặt.

Một nhu cầu để tìm hiểu! Sau khi tai nạn máy bay luôn phân tích cẩn thận các hồ sơ các cuộc hội thoại của "hộp đen". Và không bao giờ trong cabin của chiếc máy bay bị rơi trong một tình trạng suy sụp không âm thanh "bánh xe đi từ bạn!", Mặc dù đây là khả năng duy nhất của sự cứu rỗi. Và "chân chống lại ngân hàng!" Nó không có vẻ quá. Các phi công hàng không dân dụng trong các tình huống như vậy chưa sẵn sàng.

Tại sao điều này xảy ra

máy bay chở khách gần như hoàn toàn tự động, mà chắc chắn làm cho nó dễ dàng hơn để triển khai thí điểm hoạt động. Đặc biệt nó liên quan đến thời tiết xấu và bay vào ban đêm. Tuy nhiên, đây nằm trong nguy hiểm lớn. Nếu hệ thống mặt đất để sử dụng nó là không thể, nếu bạn từ chối ít nhất một nút trong hệ thống tự động, sau đó bạn cần phải sử dụng điều khiển bằng tay. Nhưng phi công quen với việc tự động hóa, đang dần mất đi những kỹ năng của thí điểm "theo cách cũ thời", đặc biệt là trong điều kiện khó khăn. Sau khi tất cả, thậm chí mô phỏng cho họ được thiết lập để chế độ tự động.

Do vụ tai nạn xảy ra. Ví dụ, tại Zurich máy bay chở khách không thể hạ cánh đúng trên ổ đĩa. Thời tiết là tối thiểu, và phi công taxied không va chạm với cây. Tất cả đã bị giết. Nó thường xảy ra rằng thiết bị này gây ra một gian hàng trong một tình trạng suy sụp. Autopilot luôn chống lại cuộn sử dụng ailerons vô ý, đó là, làm những gì có thể không được thực hiện dưới sự đe dọa của trì hoãn. Tại góc tấn lớn lái tự động phải được tắt ngay lập tức.

lái tự động hành động VÍ DỤ

Autopilot hại không chỉ ở phần đầu của các gian hàng, nhưng nguồn gốc của chiếc máy bay từ spin. Một ví dụ về điều này có thể đóng vai trò như một trường hợp ở Akhtubinsk, nơi một phi công thử nghiệm quân sự tốt Alexander Kuznetsov đã buộc phải đẩy, và nhận ra chuyện gì. Ông tấn công mục tiêu với lái tự động chuyển khi rơi vào tình trạng suy sụp. Hai lần ông quản lý để ngăn chặn sự quay của máy bay, nhưng bướng bỉnh lái tự động cánh nhỏ thao túng, và luân chuyển được trả về.

vấn đề tương tự mà không ngừng phát sinh liên quan đến một lan rộng của các lập trình điều khiển tự động của máy bay, nó là vô cùng quan tâm không chỉ các chuyên gia địa phương, mà còn hàng không dân dụng nước ngoài. Tổ chức hội thảo quốc tế và cuộc biểu tình dành cho việc an toàn bay, mà chắc chắn chỉ ra rằng phi hành đoàn được đào tạo trong việc quản lý máy bay nhỏ với một mức độ cao của tự động hóa. Họ đi ra khỏi tình trạng tồi tệ chỉ nếu người lái xe có một sự khéo léo cá nhân và kỹ thuật tốt của nhãn hiệu thí điểm.

Các lỗi thường gặp nhất

Ngay cả những tự động, được trang bị với các phi công tàu thường không đủ hiểu. Trong 40% các vụ tai nạn máy bay nó đóng một vai trò (30% trong số họ đã kết thúc trong thảm họa). Tại Hoa Kỳ bắt đầu là bằng chứng về sự bất hòa trong các phi công với máy bay tự động hóa cao, và họ đã tích lũy được một danh mục. Rất thường xuyên, các phi công thậm chí không chú ý đến lực đẩy thất bại máy và Autopilot tất cả.

Nghèo mà họ kiểm soát và tình trạng tốc độ và sức mạnh, bởi vì trạng thái này không được lưu. Một số phi công không nhận ra rằng sự lệch đã không còn là chính xác. Nó là cần thiết để kiểm soát đường bay, và phi công đang bị phân tâm bởi lập trình hệ thống tự động. Và vẫn còn nhiều sai sót như vậy xảy ra. Yếu tố con người - 62% của tất cả nghiêm trọng của tai nạn.

Giải thích "trên đầu ngón tay"

góc của cuộc tấn công của máy bay có thể đã biết tất cả mọi thứ, và tầm quan trọng của khái niệm này thậm chí ý thức của những người không liên quan đến ngành hàng không là gì. Tuy nhiên, đang có bất kỳ? Nếu có, họ đang ở trong thế giới là rất nhỏ. Fly một số máy bay hầu như tất cả mọi thứ! Và hầu như tất cả đều sợ bay. Có người trải qua trong nội bộ, và ai đó trên tàu rơi vào trạng thái kích động bất ổn tại nhỏ nhất.

Có lẽ, nó sẽ là cần thiết để nói với hành khách về các khái niệm cơ bản nhất liên quan đến máy bay. Sau khi góc quan trọng của cuộc tấn công của máy bay không phải là ở tất cả những gì họ đang trải qua, và nó là tốt hơn nếu họ sẽ hiểu. Bạn có thể hướng dẫn các tiếp viên chuyến bay để truyền đạt thông tin có liên quan, chuẩn bị một minh họa tương ứng. Ví dụ, cho chúng tôi biết rằng không có tự-giá trị như một thang máy. Đơn giản chỉ cần không tồn tại. Tất cả bay qua lực lượng gió của sức cản không khí! một chuyến tham quan như các nguyên tắc của khoa học không chỉ có thể đánh lạc hướng từ các chuyến bay của sợ hãi, mà còn quan tâm.

Góc của cảm biến tấn công

Trong mặt phẳng nhất thiết phải có một thiết bị có khả năng phát hiện các góc của cánh và dòng khí ngang. Đó là một thiết bị như vậy, mà phụ thuộc phúc lợi của chuyến bay, có ít nhất trên một hình ảnh để hiển thị các hành khách. cảm biến này có thể đánh giá liệu các mũi máy bay được nhìn lên hoặc xuống. Nếu góc quan trọng của cuộc tấn công, sức mạnh động cơ là không đủ để tiếp tục chuyến bay, nhưng vì có một gian hàng trên một cánh.

Có thể và khá dễ dàng để giải thích: Với cảm biến này, bạn sẽ nhìn thấy góc giữa máy bay và mặt đất. Các dòng nên song song với chuyến bay có chiều cao đạt được để giảm vẫn có thời gian. Và nếu đi bộ dọc theo đường đất có xu hướng dòng tinh thần rút ra dọc theo mặt phẳng, nó quay một góc, được gọi là góc của cuộc tấn công. Nếu không có nó, cũng vậy, không có tác dụng, vì máy bay ở một góc cất cánh và hạ cánh. Nhưng quan trọng đối với anh ta là không thể. Về những gì chúng ta nên nói chuyện. Và đó không phải là tất cả những gì cần biết về các hành khách chuyến bay.